مجموع : 0 تومان
دانلودی انتخاب نشده است

دانلود مقاله وضعیت حقوقی تنگه هرمز

10 / 10
از 1 کاربر

تعریف تنگه

تنگه یک معبر دریایی است که دو قسمت از خشکی یا دو دریای آزاد یا دو منطقه اقتصادی، انحصاری را به یکدیگر یا به دریای سرزمینی یک یا چند کشور وصل میکند. برخی تنگه ها تابع نظام حقوق قراردادی و برخی تابع قاعده عام حقوق بین الملل است. در خصوص تنگه هرمز باید گفت که این تنگه از جمله تنگه های بین المللی است که از لحاظ حقوقی به طور کامل به نظم درنیامده است و تابع قواعد عام حقوق بین الملل است. از لحاظ حقوق بین الملل، تنگه های بین المللی مشمول عبور و مرور آزاد و حق عبور بی ضرر هستند.

بررسی اهمیت تنگه هرمز

اهمیت فوق العاده تنگه هرمز برکسی پوشیده نیست، طبق آمارهای غیر رسمی، در هر ده دقیقه یک کشتی غول پیکر از این آبراه بین المللی میگذرد و این نبض حیاتی جهان را مانند شاهرگ اصلی دنیای صنعتی در دریافت مایحتاج خود و هم چنین فروش محصولات و از طرف دیگر برای کشورهای ساحلی خلیج فارس در فروش نفت و دریافت کالاهای اساسی قرار داده است.

دلایل زیر را به ترتیب میتوان از مهمترین دلایل اهمیت این تنگه استراتژیک دانست:

1-90 درصد نفت خلیج فارس نیز از طریق این تنگه صادر میشود. نفت صادر شده از طریق این تنگه، حدود 40 درصد نفت دنیا را تأمین میکند. البته این آمار به تناسب نرخ تولید اوپک، تغییر میکند.

2- کشتی های تجاری حامل غلات، سنگ معدن، شکر و محصولات دیگر نیز از طریق این کریدور حیاتی خلیج فارس و بنادر حاشیه آن میگذرد.

3- 75 درصد نفت ژاپن از طریق این تنگه تأمین میگردد.

4-تسلیحات نظامی آمریکا در کشورهای حاشیه خلیج فارس و عراق از طریق این تنگه انتقال می یابد.

5- آژانس اطلاعات انرژی آمریکا پیش بینی میکند که حجم صادرات نفت از این تنگه تا سال 2020 به 30 تا 34 میلیون بشکه در روز افزایش خواهد یافت.

6- صادرات LNG از بزرگترین صادر کننده آن، یعنی قطر، از طریق این تنگه به آسیا و اروپا با حجم 31 میلیون تن در سال انتقال می یابد.

7- آژانس بین المللی انرژی در برآوردی اعلام کرده است که 13،4 میلیون بشکه نفت خام در روز از این کانال باریک در تانکرها انتقال می یابد.

احتمال بستن یا به عبارت دیگر ناامن کردن تنگه هرمز و آبهای آن که قسمتی از آن جزء آبهای ساحلی ایران می باشد و خود جزیره نیز که خاک ایران میباشد، از احتمالاتی است که در صورت عملی شدن تهدیدهای  نظامی و تحریم نفت ایران در نظر گرفته میشود. لذا اهمیت علمی قضیه بدین لحاظ است که : به اعتقاد برخی کارشناسان، از منظر حقوق بین الملل (عرف بین الملل) بستن تنگه های بین المللی غیر ممکن است. اما میدانیم و روشن است که تجاوز به حقوق بین الملل یا منافع صاحبان حقوق بین الملل در مواردی در تضاد با این موضوع قرار میگیرد و مطابق اصل آزادی و اراده دولتها  در امور حقوق بین الملل این حالت دور از ذهن نمی باشد که ایران در صورت مواجهه با تحریم های غیرقانونی، چه با استناد به حقوق بین الملل و چه بدون آن دست به اقدامات مختلفی در این راستا بزند؛ لذا این مقاله مسائل زیر را به صورت مختصر و مفید مورد بررسی قرار میدهد:

1-نظام حقوقی آبراه های بین المللی و عبور و مرور دریایی

2-وضعیت حقوقی تنگه هرمز از نظر حقوق ایران و اینکه حقوق بین الملل تابع چه قوانینی (اعم از معاهدات، عرف بین المللی و قوانین داخلی) است؟

مروری بر نظام حقوقی آبراه های بین المللی و حق عبور

آبراه بین المللی دارای تعریفی عام میباشد و شامل رود، کانال و تنگه میباشد و تنگه ها در قالب آبراه های بین المللی تعریف میگردند. در حقیقت کلمه تنگه اصطلاح حقوقی دقیقی نیست و در هیچ یک از کنوانسیون های مربوط به حقوق دریاها به طور دقیق تعریف نشده است.  معنی عادی تنگه عبارت است از معبر باریک طبیعی یا بخشی از آب که دو قسمت  بزرگتر از آبها را به هم متصل میکند. وضعیت حقوقی آبهای تشکیل دهنده تنگه و استفاده از آنها برای کشتیرانی بین المللی، بیشتر از تعریف تنگه برای روشن شدن حقوق دولت ساحلی و دولت صاحب پرچم کشتی اهمیت دارد.

آبراه بین المللی عبارت است از: تنگه ها، کانال ها و رودخانه ها که دریاهای آزاد را به یکدیگر متصل میکند یا دسترسی کشتیرانی بین المللی  به بنادر را در دریا، خلیج و دریاچه های بین المللی که در غیر این صورت محصور در خشکی و بسته میباشند از طریق آب میسر میسازد که از نظر اهمیت به سه دسته نظامی،  حمل و نقل انرژی و نفت، حمل و نقل کالا و مسافر تقسیم میشوند. به طور کلی حقوق بین المللی دریاها برای عبور از آبراه های بین المللی دو حالت عبور بی ضرر و عبور ترانزیت را به رسمیت شناخته است. این دو موضوع در کنوانسیون های 1958 ژنو و کنوانسیون 1982 جامائیکا-مونت گوبی که از این پس کنوانسیون حقوق دریاها نامیده میشود بدین صورت تصریح گردیده است که کنوانسیون 1958 ژنو در قسمت مربوط به دریای ساحلی، ذیل بخش سوم، مواد 14 الی 23 خود را و کنوانسیون حقوق دریاها مواد 17 تا 27 خود را به مقررات مربوط به کلیه کشتی ها و حقوق عبور و مرور بی ضرر اختصاص داده اند.

ماده 14 بیان میدارد:

1-با رعایت مقررات این قرارداد کشتی های کلیه کشورها اعم از کشورهای ساحلی یا غیر آن در دریای ساحلی از حق عبور و مرور بی ضرر بهره مند خواهند شد.

2-مقصود از "عبور و مرور" دریانوردی در دریای ساحلی به منظور گذشتن از دریای مزبور بی آنکه وارد آبهای داخلی شوند یا به منظور عزیمت به سوی آبهای داخلی یا حرکت از آبهای داخلی به سوی دریای آزاد میباشد.

3-عبور و مرور شامل توقف و لنگر انداختن نیز خواهد بود ولی فقط تا حدودی که این امر لازمه دریانوردی عادی با به علت قوه قهریه (فورس ماژور) باشد.

4- عبور و مرور تا جایی بی ضرر است که مخل آرامش، نظم یا امنیت کشور ساحلی نباشد؛ عبور و مرور بی ضرر بر طبق مقررات این قرارداد و سایر مقررات حقوق بین الملل صورت خواهد گرفت.

5- عبور و مرور کشتی های ماهیگیری خارجی چنانچه قوانین و مقررات کشور ساحلی ........ را رعایت نکنند عبور و مرور بی ضرر تلقی نخواهد دش.

6-زیر دریایی ها مکلفند در دریای ساحلی روی آب حرکت کنند و پرچم خود را نشان دهند.

ماده 16 نیز اشعار میدارد:
«1-کشور ساحلی میتوانند اقدامات لازم برای جلوگیری از عبور و مروری که بی ضرر نیست به عمل آورد.

2- کشور ساحلی در مورد کشتی هایی که به سوی آبهای داخلی رهسپار می شوند نیز حق خواهد داشت برای جلوگیری از نقض مقرراتی که ورود کشتی های مزبور به آبهای داخلی منوط به رعایت آنها شده است هرگونه اقدام لازم را به عمل آورد.

3- با رعایت مقررات بند 4 کشور ساحلی میتواند بی آنکه تبعیضی میان کشتی های خارجی قائل شود عبور و مرور بی ضرر کشتی های خارجی را دریای ساحلی یک کشور خارجی مورد استفاده قرار میگرند نباید متوقف گردد.»
مطابق این تعریف، آن تعداد از تنگه های بین المللی که حتی تمامی دو طرف آن جزء قلمرو سرزمینی یک کشور قرار دارند در صورت وجود شرایط فوق عبور بی ضرر نیز شامل آنها میگردد. حق عبور و مرور بی ضرر از دریای سرزمینی برای کشتی های خارجی، در خلال تمامی دوره ای که مفهوم دریای سرزمینی شکل میگرفت به طور گسترده ای مورد قبول بوده است. مثال بارز اختلاف بین المللی در خصوص عبور بی ضرر تنگه کورفور میباشد. در این قضیه، انگلستان خواستار تأکید بر حق عبور از تنگه های بین المللی بدون رعایت مقررات دولت آلبانی (کسب اجازه قبلی) بود و یک واحد دریایی را برای عبور از این تنگه گسیل داشت. آلبانی نیز مدعی بود که قوای مزبور حاکمیت این کشور را نقض کرده اند. آلبانی استدلال مینمود که این تنگه مورد استفاده کشتیرانی بین المللی نیست زیرا به منزله مسیر جانشین بین دریای اژه و آدریاتیک محسوب میشود و به طور انحصاری مورد استفاده محلی بوده است. این استدلال توسط دیوان بین المللی مردود اعلام شد. دیوان معتقد است: «معیار تعیین کننده تنگه های بین المللی وضعیت جغرافیایی تنگه، به عنوان محل اتصال دو قسمت از دریای آزاد است و امر مسلم اینکه برای کشتیرانی بین المللی از آن استفاده میشده است و اهمیت ویژه آن را برای یونان متذکر گردید.»
اهمیت دوم این تنگه به عنوان مسیر دریایی و نیز حجم واقعی رفت و آمد بوده است. در نتیجه گرچه این که یونان نیز خود را در حالت جنگ با آلبانی تلقی می نمود ولی عبور از این تنگه به طور کلی قابل الغا نمیباشد و تنها دول ساحلی میتوانند عبور و مرور را محدود نمایند. کنوانسیون حقوق دریاها نیز مواد 17 تا 26 خود را به حق عبور و مرور بی ضرر اختصاص داده که تفاوت هایی با آنچه در کنوانسیون ژنو 1958آمده است دارد.

بند دو ماده بیان میدارد:

«عبور یک کشتی خارجی وقتی موجب نقض صلح، نظم و امنیت دولت ساحلی تلقی میگردد که در آبهای سرزمینی آن دولت هرکی از امور زیر انجام گیرد:

الف-هرگونه تهدید یا استفاده از زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی دولت ساحلی، یا هر روش دیگری که نقض اصول حقوق بین المللی مندرج در منشور سازمان ملل متحد باشد.

ب-هرگونه تمرین با سلاح از هر نوع

ج-هرگونه جمع آوری اطلاعات و مرتبط با مسائل دفاعی یا امنیت کشور ساحلی؛

د- هرگونه عمل تبلیغاتی با هدف تأثیر بر مسائل دفاعی یا امنیت دولت ساحلی

ه- بارگیری یا تخلیه هرنوع کالا، ارز و انسان خلاف  آداب و رسوم، سیستم مالی یا امور مهاجرتی یا قوانین و مقررات بهداشتی کشور ساحلی

ز-هرگونه عمل خلاف این کنوانسیون و آلودگی جدی

ح- هرگونه فعالیت ماهیگیری

ط-انجام فعالیت های پژوهشی و تحقیقاتی

ی-هرعملی با هدف تداخل با سیستم های ارتباطی یا امکانات دیگر یا تأسیسات کشور ساحلی

ک-هر فعالیت دیگری که مربوط به عبور نباشد.»

همچنین ماده 21 با موضوع قوانین و مقررات دولت ساحلی مربوط به عبور بی ضرر بیان میدارد:

«1-دولت ساحلی قوانین و مقرراتی را که در انطباق با مفاد این کنوانسیون و دیگر قوانین بین المللی، مربوط به عبور بی ضرر از طریق دریای سرزمینی در ارتباط با همه یا هر یک از موارد زیر باشد تصویب خواهد نمود.....

2- اینگونه قوانین و مقررات تا زمانی که مطابق با اصول و استانداردهای بین المللی نباشند در خصوص طراحی، ساخت و ساز، تجهیزات و کنترل کشتی های خارجی اعمال نخواهند شد.

3- دولت ساحلی باید در خصوص این قوانین و مقررات تبلیغات لازم برای آگاهی عمومی را ارائه نماید.

4- کشتی های خارجی استفاده کننده از حق عبور بی ضرر از طریق دریای سرزمینی باید با تمام قوانین و مقررات از جمله مقررات پذیرفته شده بین المللی مربوط به جلوگیری از تصادم در دریا منطبق باشند.»

در نهایت در بند اول و دوم ماده 25 اعلام میدارد:

«1-دولت ساحلی میتواند قوانین لازم در دریای سرزمینی خود را برای جلوگیری از عبوری که بی ضرر نیست تصویب کند.

2-دولت ساحلی ممکن است بدون تبعیض میان کشتی های خارجی در مواقعی که ضرورت ایجاب میکند برای امنیت خود مانند به کار گیری اسلحه (تمرین نظامی) عبور بی ضرر در برخی مناطق دریای سرزمینی خود را به حالت تعلیق در آورد. این تعلیق تنها پس از اعلام عمومی قابل اجرا خواهد بود.»

به خوبی روشن است که این مضوعات به گسترش دایره برخورداری کشتی های خارجی از حق عبور و مرور و تحدید اخیتارات  کشور ساحلی می پردازد. در حقیقت آنچه در کنوانسیون حقوق دریاها آمده است در حال تبدیل به عرف بین المللی است و همانطور که در بالا آمد دامنه ای بیش از کنوانسیون 1958 در نیامده است اعتراض دائم به این امور و ثبت اعتراضات در بولتن حقوقی سازمان دریانوردی بین المللی یا به طور کلی پیگیری نقطه نظرات خود در این ارتباط از طریق بین المللی بسیار مهم می نماید. مطابق قواعد 1958 تعلیق بی عبور بی ضرر در تنگه هایی که دو بخش از دریای آزاد را به یکدیگر متصل میکنند مانند تنگه جبل الطارق و تنگه مالاکا موجب مخدوش شدن دریانوردی در آبهای آزاد میگردد اما در تنگه هایی مانند هرمز که آبهای آن جزء آبهای سرزمینی ایران و عمان میباشد تعلیق امکان پذیر می باشد.

ماده 37 کنوانسیون حقوق دریاها بیان میدارد: «مقررات این بخش مربوط به تنگه هایی که برای ناوبری بین المللی استفاده میگردند و بخشی از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگری از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را به یکدیگر متصل میکنند می شود.» و سپس ماده 38 در سه قسمت عبور ترانزیت را این چنین تعریف میکند:

«1- در تنگه هایی که ماده 37 به آن اشاره میکند تمامی کشتی ها و هواپیماها حق استفاده از عبور ترانزیت را دارا میباشند و از آن ممانعتی به عمل نخواهد آمد مگر تنگه ای که از جزیره ای از کشور ساحلی که مرز سرزمین اصلی آن کشور باشد به وجود آمده باشد. عبور ترانزیت در حالتی اعمال نخواهد شد که  مسیری مشابه به سوی دریا از جزیره ساحلی وجود داشته باشد و منطقه انحصاری اقتصادی را به دریای آزاد متصل کند.......

2- عبور ترانزیت به معنی آزادی دریانوردی و پرواز تنها برای عبور پیوسته و سریع از تنگه هایی که بخشی از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگری از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را به یکدیگر متصل میکنند. با این وجود عبور پیوسته و سریع مانع از ایجاد شرایط خاص عبور از تنگه به منظور ورود، خروج یا بازگشت از یک کشور هم مرز تنگه، مشروط برای ورود به آن کشور نخواهد شد.

3-هرگونه فعالیتی که شامل حق عبور ترانزیت از طریق تنگه نمی شود بر اساس مفاد این کنوانسیون خواهد بود.»

در نهایت تا ماده 40 این کنوانسیون به وظایف کشور ساحلی، کشتی ها، زیردریایی ها و هواپیماهای عبور کننده و قانونگذاری کشور ساحلی در این ارتباط اختصاص دارد. به طور کلی برخی تفاوت های عبور بی ضرر و ترانزیت را میتوان به صورت زیر بیان کرد.

1-در عبور ترانزیت برخلاف عبور بی ضرر،؛ دولت ساحلی حق ایجاد مانع برای ناوهای در حال عبور ندارد. (پاراگراف دوم ماده 42 کنوانسیون حقوق دریاها)

2-در عبور ترانزیت برخلاف عبور بی ضرر، دولت ساحلی حق تعلیق این حق را در زمان صلح ندارد. (ماده 44 کنوانسیون حقوق دریاها)

3- در عبور ترانزیت برخلاف عبور بی ضرر، در صورت نقض تعهدات عبور ترانزیت توسط ناو در حال عبور از تنگ، دولت ساحلی حق اتخاذ تدابیری را ندارد. (ماده 25 کنوانسیون حقوق دریاها)

4- در عبور ترانزیت برخلاف عبور بی ضرر، ناوهای در حال عبور متعهد به برافراشتن پرچم کشور متبوع خود نیستند.

5-حق ترانزیت شامل پرواز بر فراز آبها نیز میشود.

در واقع حق عبور ترانزیت حقی گسترده تر از عبور بی ضرر است، باید توجه داشت که در عبور ترانزیت ناوهای در حال عبور نیز تعهداتی نسبت به کشور ساحلی دارند مانند عبور بدون وقفه، ممنوعیت تهدید یا توسل به زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی و استقلال سیاسی کشور ساحلی و ممنوعیت فعالیت های اکتشافی و تحقیقاتی بدون اخذ اجازه از کشورهای ساحلی تنگه. این در حالی است که دولت آمریکا دستور انجام ردیابی توسط زیردریایی های خود را در تنگه هرمز داده است و در آخر میتوان گفت از نظر کنوانسیون حقوق دریاها، عبور ترانزیت نسبت به عبور بی ضر به حقوق حاکم  بر آبهای آزاد نزدیکتر است.

وضعیت تنگه هرمز از نظر حقوق بین الملل

در ارتباط با مسدود نمودن تنگه هرمز به طور خلاصه از آنجا که در مورد تنگه هرمز دو حالت عبور بی ضرر و عبور ترانزیت محل مناقشه است و ایران هنوز به کنوانسیون 1982 که به تعبیر بعضی از حقوق دانان، قانون اساسی دریاها است نپیوسته بکله صرفاً آن را امضاء کرده است و از طرف دیگر مطابق کنوانسیون 1958 دریاها که ایران از اعضای آن میباشد و با توجه به عرف حقوق دریاها باید گفت که نظام این تنگه  از نظر ایران، فقط شامل حق عبور بی ضرر میباشد که البته با اعتراضات مختلف دولت  ایران نسبت به عبور کشتی های نظامی فرامنطقه ای رو به رو است و موجب محدود تر شدن این قاعده عرفی میگردد، به خصوص از این لحاظ که ایران درباره عبور کشتی های نظامی از آبهای سرزمینی خود نیز قائل به لزوم کسب موافقت قبلی است. تنگه هرمز، آبهای آزاد اقیانوس هند و دریای عمان را به منطقه انحصاری اقتصادی خلیج فارس متصل میکند لذا روشن است که تنگه هرمز نیز تنها راه آبی قابل کشتی رانی میان کشورهای محصور کننده خلیج فارس و آبهای آزاد و آبراه انحصاری  ارتباط بین المللی برای کشورهای مذکور است و در نتیجه شامل تعریف آبراه بین المللی بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها قرار میگیرد و میتواند تابع رژیم حقوقی آن باشد؛ لذا در ذیل به بررسی دقیقتر این وضعیت در رابطه با نظام حقوقی عبور و مرور از تنگه هرمز پرداخته میشود.

تنگه هرمز  باریکه دریایی خمیده شکلی است که در منتهی الیه شرقی خلیج فارس واقع شده است و فلات ایران را از شبه جزیره عربستان جدا میکند و از لحاظ موقعیت میان کشور ایران و سلطان نشین عمان قرار دارد و تنها راه ارتباطی آبی میان آبهای محصور خلیج فارس و دریای عمان است. شاید بهترین  معیار اندازه گیری طول این تنگه، مرز دریایی تعیین شده میان ایران و سلطان نشین عمان باشد. طول این خط مرزی 1/202 کیلومتر (8/124 مایل دریایی) است. هر مایل دریایی برابر با 1853 متراست. طولانی ترین فاصله تنگه هرمز  84 کیلومتر (از کرانه های بندر عباس در شمال تا شمالی ترین نقطه کرانه های شبه جزیره مُسَندَِِم در در جنوب)، کوتاه ترین آن (میان جزیره ایرانی لارَِک در شمال و جزیره عمانی السلامه که نام دیگر آن قوئین بزرگ است در جنوب) حدود 6/33 تا 38 کیلومتر برابر 5/20 مایل دریایی برآورد شده است. سهم آبهای ساحلی هریک از دو کشور 12 مایل است و قسمتی که خارج از این محدوده قرار میگیرد نیز به جهت کم عمق بودن و و جود تخته سنگهای پراکنده ارزش دریانوردی کمتری دارد.

کف دریا در تنگه هرمز  شیب قابل ملاحظه ای از طرف شمال به جنوب دارد. با به کارگیری نفتکش های سنگین در دهه های اخیر، عبور و مرور این نفتکش ها  به ژرف ترین بخش تنگه های هرمز در نزدیکی کرانه های مسندم منحصر شده است. تا سال 1358 راه کشتی های نفتکش در تنگه هرمز، از میان جزیره قوئین کوچک و کرانه های صخره ای جزیره مسندم میگذشت . در این سال دولت عمان به سازمان دریانوردی بین المللی اعلام کرد که نمیتواند سلامت کشتی هایی را که از میان صخره های جزیره قوئین کوچک و صخره های جزیره مسندم عبور میکنند تضمین کند و خواست تا مسیر کشتیرانی شمال جزیره السلامه تا مرزهای دریایی با ایران را به رسمیت بشناسد. از آن تاریخ دو مسیر دریایی برای عبور نفتکش ها در شمال و جنوب و به موازات هم در میان جزایر قوئین (قوئین بزرگ و قوئین کوچک) و مرزهای ایران و عمان درنظر گرفته شد.

همانطور که در بالا آمد مطابق ماده 16 کنوانسیون 1958 نظام تنگه ها تابع اصول عبور بی ضرر است. با این تفاوت که چنین عبوری از طرف دولت ساحلی قابل تعلیق نبوده و به نظر میرسد این منع تعلیق مستند به اصل آزادی دریانوردی در آبهای آزاد باشد. این حکم در قضیه تنگه کورفو تأیید شده است و نقطه توازن در میان نظرات حقوقی به شمار می آید. اما درماده 37 کنوانسیون 1982 نظام ترانزیت برای تنگه ها پذیرفته شد. مستند اصلی برای گسترش  دریانوردی در تنگه ها، حق دسترسی به دریای آزاد و آزادی دریانوردی بود؛  چنانکه نماینده شوروی در کنفرانس کاراکاس اظهار نمود: «پذیرش رژیم عبور بی ضرر در مورد تنگه های  بین المللی ممکن است تجازت بین المللی را به زیان کشورهای خاصی به طور اخص و به زیان جامعه جهانی به طور اعم به مخاطره اندازند... زیرا در واقع  حق دسترسی به دریای آزاد بدون آزادی عبور از تنگه ها عملا بی ارزش است.» عبور ترانزیتی صرفا شامل عبور پیوسته و سریع از تنگه های  واقع در میان دریای آزاد  و منطقه انحصاری اقتصادی یا ورود یا ترک کشور مجاور تنگه (با رعایت مقررات مربوطه) است و در مورد بخشی از تنگه که در دریای سرزمینی واقع شده باشد، قاعده عبور بی ضرر استفاده میشود که البته غیرقابل تعلیق است. (حق ترانزیت شامل پرواز برفراز آبها نیز میشود.) همچنین مطابق قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان مصوب 31/1/1372 نظام عبور و مرور پذیرفته شده توسط ایرن به شرح زیر میباشد که در برخی موارد از جمله عبور و مرور کشتی های هسته ای هیچ گونه اجازه قبلی کسب نگردیده و ایران نیز تا کنون حق اعتراض مؤثری به نقض قوانین داخلی خود نکرده است.

این قانون بیان میدارد:

«ماده 1- حاکمیت. جمهوری اسلامی ایران خارج از قلمرو خشکی و آبهای داخلی و جزایر خود در خلیج فارس، تنگه هرمز و دریای عمان بر منطقه ای از آبهای متصل به خط مبدأ که دریای سرزمینی نامیده میشود نیز حاکمیت دارد. این حاکمیت همچنین شامل فضای فوقانی، بستر و زیر بستر دریای سرزمینی میباشد.

ماده 2- حد خارجی. جزایر متعلق به ایران اعم از این که داخل  یا خارج دریای سرزمینی باشند، طبق این قانون دارای دریای سرزمینی مخصوص به خود هستند.

ماده 3- خط مبدأ. محاسبه خط مبدأ دریای سرزمینی در خلیج فارس و دریای عمان همان است که در تصویب نامه هیأت وزیران به شماره 67 -250/2 مورخ 31/4/1352 تعیین گردیده است. (مصوبه مذکور ضمیمه این قانون میباشد.) در سایر مناطق و جزایر ملاک حد پست ترین جزر آب در امتداد ساحل خواهد بود. آبهای واقع بین خط مبدأ دریای سرزمینی و قلمرو خشکی و همچنین آبهای واقع بین جزایر متعلقه به ایران که فاصله آنها از یکدیگر از دو برابر عرض دریای سرزمینی تجاوز نکند، جزء آبهای داخلی محسوب و تحت حاکمیت جمهوری اسلامی ایران میباشد.

ماده 4- عبور بی ضرر. عبور شناورهای خارجی در صورت مبادرت به هریک از اقدامات زیر بی ضرر تلقی نشده و برحسب مورد مشمول مقررات جزایی و مدنی خواهد بود:

الف- هرگونه تهدید یا استفاده از زور علیه حاکمیت، تمامیت ارضی و استقلال جمهوری اسلامی ایران یا اقدام به هر نحو دیگری که ناقض اصول حقوق بین الملل باشد.

ب- اقدام به تمرین یا مانور با هرنوع سلاح.

ج- جمع آوری هرگونه اطلاعاتی که به زیان امنیت ملی، امور دفاعی یا منافع اقتصادی کشور باشد.

د-هرگونه تبلیغاتی که منظور از آن لطمه زدن به امنیت ملی، امور دفاعی یا منافع اقتصادی کشور باشد.

ه- پرواز و فرود و انتقال هر نوع هواپیما و هلیکوپتر و ادوات نظامی و نیرو به واحدهای شناور دیگر و ساحل.

و-نقل و انتقال افراد، بارگیری یا تخلیه هرنوع کالا و پول برخلاف قوانین و مقررات  جمهوری اسلامی ایران.

ز- ایجاد هرگونه آلودگی محیط زیست دریایی بر خلاف مقررات جمهوری اسلامی ایران.

ح- هرگونه فعالیت صیادی و بهره برداری از منابع دریایی.

ط- انجام هر نوع پژوهش علمی، نقشه برداری، لرزه نگاری و نمونه برداری.

ی- ایجاد اختلال در سیستمهای ارتباطی یا سایر تأسیسات کشور.

ک- انجام هر نوع فعالیت دیگری که لازمه عبور کشتی نباشد.

ماده 6- مقررات تکمیلی. به منظور حفظ مصالح کشور و حسن اجرای عبور بی ضرر، دولت جمهوری اسلامی ایران بر حسب مورد مقررا ت ضروری دیگر را وضع خواهد کرد.

ماده 7- تعلیق عبور بی ضرر. به منظور دفاع از امنیت و بنا به مصالح عالیه کشور دولت جمهوری اسلامی ایران میتواند عبور و توقف کلیه شناورهای خارجی را در قسمت هایی از دریایی سرزمینی به حالت تعلیق درآورد.

ماده8- مستثنیات عبور بی ضرر. عبور شناورهای جنگی، زیر دریایی ها، شناورهای با سوخت هسته ای و هر نوع وسیله غوطه ور دیگر و همچنین شناورها و زیردریایی های حامل مواد اتمی یا خطرناک یا زیان آور برای حفظ محیط زیست و شناورهای تحقیقاتی خارجی از دریای سرزمینی منوط به موافقت قبلی مقامات صالحه جمهوری اسلامی ایران خواهد بود. زیر دریایی ها باید در سطح آب و با پرچم افراشته عبور نمایند.

نتیجه گیری:

شواهد حاکی از عدم اجرای مناسب قانون مذکور است؛ زیرا ناوهای آمریکایی در اغلب موارد قوانین  مذکور را مور نقض قرار میدهند و از طرف ایران نیز عکس العمل مناسبی اتخاذ نمیگردد. لذا ایران باید در موارد نقض حدود دریای سرزمینی خود در خلیج فارس بیشتر فعال شده و در این خصوص مبادرت به اعتراضات دیپلماتیک و انتشار سوابق مربوط به این اعتراضات در بولتن حقوق دریاها نماید تا بدین طریق ضمن دفاع از حاکمیت و تمامیت خود در روند شکل گرفتن رویه دولتها در مورد حقوق عرفی خط مبدأ دریای سرزمینی نقش مؤثری ایفاء نماید. با توجه به آنچه که در بالا شرح داده شد و اینکه حق عبور ترانزیت بدون داشتن سابقه عرفی از نوآوری های کنوانسیون 1982 حقوق دریاها می باشد، در مورد عبور بی ضرر کشتی های نظامی عملاً دولت ایران توانایی اعمال مقررات کنونی در لزوم اجازه قبلی را دارد و مسأله حق عبور ترانزیتی از تنگه ها نیز با رعایت ماده 39 کنوانسیون  حقوق دریاها مشکلی برای ایران ایجاد نخواهد کرد و تا زمانی که آمریکا عضو آن نیست، کشتی ها و هواپیماهای ایالات متحده و سایر کشورهای غیر عضو مشمول این حق نخواهد شد. برای مثال «هرگونه شلیک هشدار» که توسط کشتی های آمریکایی به سمت قایقهای ایرانی انجام شود؛ براساس حقوق بین الملل، نقض حقوق ایران است. چنین چیزی میتواند سبب شود ک ایران حق ترانزیت کشتی های جنگی آمریکا در تنگه هرمز را به طور موقت به حال تعلیق در آورد و این موضوع میتواند به لحاظ حقوقی توسط ایران در مراجع بین المللی تحت تعقیب قرار گیرد. دولت ایران طبق ماده 9 قانون مناطق دریایی، عبور بی ضرر شناورهای جنگی را منوط به موافقت قبلی مقامات صالحه ایرانی دانسته است و برخی کشورهای دیگر نیز قاعده «اجازه قبلی» یا «اطلاع قبلی» را اعمال می نمایند؛ مخصوصا که ظهور تعداد زیادی کشورهای جدید در فاصله (82-1958) در صحنه بین المللی باعث بوجود آمدن اکثریت بزرگی از حامیان کسب اجازه و اطلاع قبلی برای عبور کشتی های جنگی شده است. طبق کنوانسیون حقوق معاهدات، ایجاد حق برای کشورهای ثالث بسته به شرایطی است که از آن جمله باید قصد کشورهای عضو، ایجاد چنین حقی برای کشور ثالث باشد و کشور ثالث نیز آن را بپذیرد و اصولاً قصد کشورهای عضو نیاز به تصریح دارد. برخی حقوقدانان معتقدند حقوقی مثل عبور از آبراه های بین المللی که جبنه عام و اطلاق بر «تمام کشورها» یا «ملتها» دارد به کشورهای ثالث تسرّی می یابد؛ مثل قراردادهای  کانال سوئز، پاناما و کیل و کنوانسیون 1982 هم، چنین اطلاقی دارد. با وجود این، بیانیه صریح ایران و برخی بیانیه های تلویحی دیگر در کنفرانس نشان میدهد چنین قصدی وجود نداشته است. بیانیه رئیس گروه 77 (کشورهای عضو جنبش غیرمتعهدها) هم تأکید داشت که با توجه به این که کنوانسیون یک مجموعه به هم پیوسته است، لذا استفاده از اجزای منتخب آن به صورت اختیاری ممکن نیست درحالی که بقیه مفاد کنوانسیون رعایت نمیشود. وی تصریح نموده: «هیچ کشوری نمیتواند در صورت عدم الحاق به کنوانسیون، مدعی برخورداری از قواعد یا حقوق تازه ای که به وسیله آن ایجاد گردیده است، بشود. رئیس کنفرانس هم تأیید کرد که حق عبور ترانزیتی از تنگه ها جزو قواعد عرفی نبوده است و تأکید داشت که عدم عضویت آمریکا در کنوانسیون منافع این دولت را تأمین نخواهد کرد و حتی تعیین عرض دریای سرزمینی تا 12 مایل هم از حقوق کشورهای عضو کنوانسیون است. دولت ایران به هیچ وجه حاضر نیست حضور نظامیان آمریکایی را  در نزدیکی مرزهای خود احساس نماید و از همین رو است که حضور این نظامیان حتی در آبهای آزاد خلیج فارس و دریای عمان نیز همواره مورد اعتراض سیاسی دولت ایران بوده است که حضور بیگانگان در منطقه نه تنها هیچ لزوم منطقی ندارد بلکه موجب تنش است. نماینده ایران در کنفرانس حقوق دریاها ضمن آن که اعلام نمود ایران به لحاظ عبور بی ضرر کشتی های نظامی در دریای سرزمینی برای پذیرش کنوانسیون مشکل دارد،  به این نکته نیز اشاره نمود که مقررات ماده 21 را نافی قانونگذاری داخلی برای کسب اجازه قبلی نیروهای نظامی بیگانه نمیداند. در کنفرانس 1958 پیشنهادهایی درباره تنظیم مقررات عبور کشتی های جنگی از آبهای ساحلی و اخذ اجازه قبلی یا اعلام قبلی عبور آنها مورد بحث قرار گرفت و رد شد. در سال 1980 هم کشورهای آرژانتین، چین، اکوادور، ماداگاسکار، پرو و فیلیپین اصلاحیه ای در این زمینه پیشنهاد کردند و نهایتاً در حین کنفرانس 1982 نیز 30 کشور علاقه داشتند در ماده 21 صراحتا به موضوع امنیت کشور ساحلی نیز اشاره شود که پس از مباحث فراوان در موافقت و مخالفت با این خواسته نهایتا با درخواست رئیس کنفرانس، این کشورها از اصرار بر موضع خود منصرف شندن اما در اعلامیه خود تصریح نمودند که هدف از اصلاحیه پیشنهادی، روشن کردن مفاد مواد 19 و 25 بوده است که تضمین هایی در مقابل بی ضرر نبودن عبور پیش بینی می نماید و آنها برهمین اساس خود را محق میدانند که برای دفاع از امنیت خود اقدام کنند. رئیس کنفرانس هم طی بیانیه ای اعلام نمود که «به رغم انصراف، آنها (کشورهای ساحلی) تأکید کرده اند که این تصمیم هیچ تأثیری بر حقوق دولتهای ساحلی در اتخاذ تدابیر مربوط به حفظ منافع امنیتی آنها ندارد.»

در این زمینه  نظر نمایندگی برزیل نیز این بود که حقوق بین الملل قبلا حق وضع مقررات برای عبور شناورهای جنگی از دریای سرزمینی را به دولتها داده بود و کنوانسیون هم دولتها را از این امر منع نکرده است. چند دولت دیگر هم این رویه را پیش گرفتند و به اعلامیه رئیس کنفرانس در مورد انصراف از اصلاح ماده 21 استناد کردند که ماده 21 تأثیری بر اقدام دولت ساحلی برای حفظ امنیت خود به موجب مواد 19 و 25 ندارد. البته دولتهای مخالف نیز تفسیر دیگری از اعلامیه رئیس کنفرانس دارند و معتقدند بر این موضوع صراحت ندارد. به هرحال درحقوقی ترین تفسیر میتوان گفت کنوانسیون هیج صراحتی بر این موضوع ندارد و اختلاف مزبور را به سکوت برگزار کرده است؛ لذا در این خصوص بیشتر میتوان به حقوق عرفی موجود استناد جست.

منبع ماهنامه بین المللی حقوق، اردیبهشت 87.

ارسال نظر

عنوان نظر :
نام شما :
ایمیل :
نمایش همه
علاقه مندی ها ()